RFI - Chronique Transports

C'est une 1e mondiale ! En tout cas dans l'histoire de l'aviation américaine. Le 1er octobre dernier, l'entreprise de transport UPS annonçait son autorisation de faire voler ses drones chargés de colis au-dessus de l'ensemble du territoire. Mais attention, pas à n'importe quelles conditions : livraisons médicales, de vaccins ou de poches de sang avec des vols effectués essentiellement la nuit et au-dessus des villes. Une pratique inédite aux États-Unis, mais déjà présente en Afrique. Soins intensifs, premiers secours. Aucun doute là-dessus, c'est en mettant en avant la carte santé que l'entreprise postale UPS a convaincu l'aviation civile. Avec ce permis, inédit dans l'histoire de l'aéronautique aux États-Unis, les engins d'UPS vont voler essentiellement de nuit pour rejoindre des laboratoires et des hôpitaux. Voilà pour l'actualité américaine. Ce que l'on sait moins, c'est que les plus avancés en matière de livraisons par drones, là encore essentiellement médicales, ce sont les Africains. Zipline, et ses sauts de grenouilles au-dessus d'hôpitaux en hôpitaux Le Rwanda d'abord qui a été le premier pays à généraliser l'usage du drone, suivi du Ghana qui entend le développer dès 2020. En Afrique, c'est l'entreprise Zipline qui détient le marché du transport par drones. Le Dr Berkley en fait d'ailleurs la promotion dans ses interviews diffusées sur internet. « Les drones sont primordiaux en Afrique pour livrer des centres de soins éloignés. Éloignés géographiquement, mais aussi par des aléas climatiques. C'est le cas lors de périodes de mousson ou d'éboulements ou d'inondations. L'autre avantage, c'est de pouvoir suivre des familles venues une fois à l'hôpital et qui, une fois retournées chez elles, ne peuvent plus revenir aussi facilement avec les enfants par exemple. Donc, grâce aux drones, nous pouvons leur apporter les vaccins et en plus, en temps voulu sans les retards des transports en commun. C'est un avantage pour conserver la chaîne du froid. » D’une taille d’insecte au mastodonte de plusieurs tonnes. Du nanodrone de la taille d'une libellule au macro drone, près de sept tonnes pour des engins de surveillance militaire, ces engins sont promis à un avenir radieux. C'est en tout cas l'avis d'Olivier Réa. Cet expert de la société Thales résume d'ailleurs le drone en disant : « Pour penser drone, pensez hélicoptère, mais en plus petit, en plus léger et en moins cher ! En Afrique, les besoins de rejoindre des zones escarpées et lointaines sont gigantesques, c'est donc là que le marché va exploser. Mais partout ailleurs aussi avec en Europe par exemple, les pompiers qui utilisent les drones dans des opérations sur l'incendie de Notre-Dame ils ont beaucoup servi. En Australie, les engins servent pour les sauveteurs de nageurs en perdition et même pour l'étude et le sauvetage des crocodiles dans des marais injoignables pour l'homme. Cependant, il ne faut pas voir dans les drones, la solution miracle ! Les distances parcourues sont assez limitées, entre 50 et 100 km. Les machines existantes connaissent des limites techniques et de sécurité évidente. » Les routes du ciel à redessiner L'émancipation des circulations de drones pose néanmoins deux problèmes majeurs : la cohabitation avec les avions dans le ciel et.... le bruit ! Alain Borri s'est spécialisé dans les nouveaux transports au sein de la société BP2R à Paris. Il ne croit pas du tout au succès annoncé du courrier volant. Les aiguilleurs du ciel ont commencé cette course à l'assurance d'un trafic sécurisé du ciel de demain. Parce que oui, demain les couloirs aériens seront chargés entre les vols de drones et d'avions de grande ligne. Aux États-Unis, UPS fait des envieux. Les entreprises de ventes en ligne Amazon et Uber ont déposé leur dossier, elles attendent leur autorisation de vols.

Bataille après bataille, le maire de Cannes gagne sa guerre contre le mauvais carburant des paquebots croisières. Ces deux dernières années, il a convaincu 13 des plus grandes compagnies internationales de signer une charte de bonne conduite. Reportage. Parmi les contraintes imposées : réduire le soufre dans les moteurs et faire accoster les passagers avec des navettes propulsées au gaz naturel. En cas d'infraction, le maire de Cannes interdit aux touristes de débarquer. Pour s'être inspiré des exemples des pays scandinaves, le maire de Cannesa reçoit les félicitations des organisations mondiales de protection de l'environnement. « Alors ne me faites pas dire ce que je ne dis pas ! Je ne suis pas contre les croisières, je suis contre la pollution ! », déclare un peu agacé, David Lisnard, le maire de Cannes, à l'origine de cette croisade contre les mauvais capitaines de navires. « Il faut savoir que les paquebots n'arrivent pas dans mon port, mais restent au large, en rade de Cannes. J'ai donc à faire face à trois types de pollution : la destruction des fonds marins par les ancres et les énormes chaînes des bateaux, la pollution des eaux à cause des dégazages et enfin la plus visible, celle des fumées azotées. Toutes ces pollutions entraînent des dégradations de l'environnement et pour les humains des maladies respiratoires et cardiaques. » L'an dernier, l'organisation non gouvernementale Transport et Environnement s'est donné un défi. Suivre des paquebots de croisières pendant un an pour mesurer la pollution des côtes méditerranéennes. Ils en ont eu la preuve, le navire avec son carburant moins raffiné que celui de la voiture pollue 15 fois plus que l'automobile. Avec parmi les plus touchés avant la France, les ports espagnols, italiens et grecs. A l'ONG Transport et Environnement, l'initiative du marie de Cannes est saluée, et on espère que tous les dirigeants politiques en Europe suivront son exemple. « Nous avons suivi deux cents bateaux. A eux seuls, ces deux cents paquebots ont émis autant de particules toxiques que des petits pays comme le Luxembourg ou Malte et Chypre », affirme l'auteur de l'étude de Transport et Environnement. Et d'ajouter :« En réalité, en Europe, et surtout en ce qui concerne les zones portuaires de la Méditerranée, il existe des réglementations pour tout : l'avion, la voiture le train, mais rien n'est fait pour les croisières. » Moins de pollution signifie évidemment moins de particules fines, donc moins de maladies cardio-vasculaires pour les humains. Pourtant, en matière de croisières, ce ne sont pas les personnes à terre qui respirent le plus de fumées toxiques, ce sont bien les passagers eux-mêmes. Interrogée pour savoir si elle y pense, cette passagère nous répond : « Non !, rétorque-t-elle. Elle explique : C'est au retour quand j'ai vu des reportages sur la pollution des navires de croisière à la télévision que je me suis dit qu'en fait nous avons bien fait de voyager sans avoir eu cette idée dans la tête. Je ne regrette pas ma croisière, mais je pense que si j'avais vu ce reportage avant de partir, j'aurais pu hésiter. Mais vous savez, sur le paquebot, on oublie tout... On voit une fumée noire à l'arrière si vraiment on y fait attention. Mais avec les distractions, les spectacles, la piscine, il règne un esprit de vacances. Tout est fait pour faire oublier les choses graves et, moi, franchement je n'avais pas envie d'y penser ! » L'an dernier, ce fut une première en France, un capitaine de navire a été condamné pour avoir utilisé du fuel non raffiné pas cher et extrêmement polluant. Outre le taux de soufre réduit à 0,1%, le maire de Cannes veut faire changer la loi sur les transports de la mer. Pour arriver à ses fins, David Lisnard vient de rencontrer le Premier ministre. Il lui demande d'étendre le champ d'action de la police portuaire limitée jusqu'ici à 300m. La réponse est incertaine puisque par crainte de voir les touristes changer de destinations, les autres grands ports français ne se sont toujours pas prononcés.

Le transport maritime va-t-il enfin passer au vert ? Le secteur est aujourd’hui responsable de 3 % des émissions de C02 dans le monde. Après les croisiéristes, la marine marchande commence timidement à chercher des solutions. Première mondiale cette semaine depuis les chantiers navals de Shanghai en Chine : après sept ans de recherche & développement, l’armateur français CMA CGM a mis à l’eau un navire motorisé au gaz naturel liquéfié. Un gros, très gros bateau, capable de transporter 23 000 conteneurs entre l’Asie et l’Europe. « On a un navire qui fait 400 m de long, 61 m de large, 16 m tirant d’eau et 75 m de tirant d’air… », annonce Xavier Leclercq, responsable de la flotte en propriété chez CMA CGM. Une armoire flottante de la taille d’un immeuble de six étages, capable de transporter 140 kilomètres de conteneurs mis bout à bout. Au milieu des grues rouges et or des chantiers navals de la China State Shipping Building Corporation, l’immense coque bleue et verte tachetée semble endormie dans le soleil de la fin de l’après-midi. « On souhaiterait que d’autres compagnies maritimes se mettent au gaz. » Le navire amiral de la CMA-CGM avec sa drôle de proue en forme de nez pincé n’est pas le premier porte-conteneurs propulsé au gaz, mais c’est le plus gros. Et ce serait surtout à en croire son armateur, un nouveau départ, le bateau porte le nom du fondateur du groupe de Marseille, son fils et actuel président de la compagnie. « Quand il s’agit d’environnement, c’est pas des paris qu’on prend, c’est qu’on a une responsabilité vis-à-vis de la planète, estime Rodolphe Saadé. Et à CMA CGM, j’ai estimé qu’il était nécessaire d’utiliser des navires au gaz, et non plus d’utiliser des navires conventionnels. On ne peut pas clamer haut et fort qu’on est en faveur de la planète sans accepter de payer un prix. Et nous, ce qu’on souhaiterait, c’est que, non seulement nos clients le comprennent, mais également, on souhaiterait que d’autres compagnies maritimes se mettent au gaz. » Trouver des clients qui acceptent de payer plus cher le voyage de leur conteneur et réaliser un défi technologique. Le gaz naturel liquéfié (GNL ou LNG) n’est pas facile à transporter. Il faut pour cela construire un gros thermos au cœur du navire. En haut d’un escalier métallique, une cuve aux parois argentées permettant d’embarquer 18 000 m3 de GNL, soit le plein pour un aller-retour entre l’Asie et le Nord de l’Europe. « On est dans un gros thermos avec une grosse capacité d’isolation, explique Xavier Leclercq. La caractéristique du LNG, sous sa forme liquide, c’est qu’il est à -161 °C. Il faut savoir que 1 m3 de gaz à -161 °C égale 600 m3 de gaz à température ambiante. Donc, on a besoin d’un énorme thermos capable de stocker ce LNG pendant toute la durée de notre voyage. » Des calculs pour économiser l'énergie Un nouveau carburant, un bateau aux formes repensées de manière à réduire la consommation, et une autre façon de piloter. « Ça change parce qu’on va devoir adapter notre conduite pour être le plus environnemental possible, confirme Emmanuel Deltran, commandant du navire. C’est-à-dire qu’il va falloir qu’on calcule nos routes, calculer les courants, calculer les vents de manière à ce qu’on ait le moins besoin d’énergie possible pour aller du point A au point B ». Tout doit être pensé pour améliorer l’efficacité énergétique. Les meuleuses n’ont donc pas fini de travailler sur les chantiers navals de Shanghai. Après une série d’essais et les derniers réglages techniques, le « Jacques Saadé » pourrait prendre la mer en juin prochain.

Ils sont partis cet été à Tokyo et sont revenus enchantés ! Eux, ce sont les directeurs des métros et des chemins de fer français. Cette délégation est partie au Japon avec une question : comment faciliter la circulation durant les Jeux olympiques ? Entre dessins colorés sur les quais et messages radio dans le métro, Tokyo a déjà bien anticipé ses JO de l'année prochaine. Un exemple d'organisation dont les experts français vont s'inspirer. Les Japonais ont inventé un nouveau métier. Le « jamologue » : Jam qui signifie en anglais bouchon sur les routes avec les voitures, mais aussi embouteillage de passagers dans le métro. C'est justement parce qu'à Paris, en 2024 pendant les Jeux olympiques, il lui faudra gérer des foules de milliers de personnes qu'Alain Krakovitch, directeur de Transilien, le réseau français de trains régionaux a tenu à rencontrer à Tokyo ce fameux « jamologue ». Et le moins que l'on puisse dire c'est qu'il est revenu ravi ! « Les Japonais ont tout étudié ! Par exemple dans les escalators et contrairement à ce que l'on peut croire, la circulation des personnes se fait plus rapide si les gens restent en file indienne, les uns derrière les autres ! En France, nous, on a l'habitude de faire deux files, une qui monte et une immobile sur les escaliers roulants. Un autre exemple, les couleurs ! À Tokyo ils ont déjà anticipé : sur les quais, ils ont peint des grandes bandes de couleurs différentes pour différencier les départs urgents ou moins urgents. Ils sont très forts pour utiliser tous les supports du sol au plafond dans le métro, vous avez des indications. » Une part des compétitions se déroulera sur le nouveau site olympique de Fukushima, la ville touchée par l'accident de la centrale nucléaire en 2011. Avec les JO le japon a décidé de redorer son image aux du monde et pour cela, les japonais ont eux aussi pris des leçons à l'étranger en apprenant à s'ouvrir. Pour Jean-Francois Estienne, économiste du Japon, l'une des questions centrales est le développement des langues. « Ils tiennent cela de leur géographie : l'art de l'anticipation ! Les japonais vivent sur des îles qui peuvent être sujettes à des tremblements de terre et à des tsunamis. Ils ont donc une gestion de l'information d'urgence très sophistiquée mais leur point faible a été pendant longtemps le manque de cours de langues. Lors de leurs JO en 1964, les touristes et supporters étrangers ont eu beaucoup de mal à trouver leur trajet ou à obtenir de l'information parce que les Japonais de la rue ne savaient pas parler anglais. La situation s'est nettement améliorée. Aujourd'hui, qu'il s'agisse de l'anglais ou des langues de leurs voisins, le coréen ou le chinois, les jeunes générations se débrouillent. » Pour fluidifier les foules l'année prochaine, les japonais ont eu deux autres grandes idées : organiser des concerts gratuits à la sortie des stades : cela évitera que tout le monde ne se retrouve dans les bus et métros en même temps. Et de façon plus générale, encourager le télétravail et les horaires décalés pour éviter aux employés des heures de pointes de toute façon déjà bien occupés par les touristes et les supporters.

Pour la deuxième fois de son histoire, la Tunisie s'apprête à élire un président au suffrage universel. Huit ans après le printemps arabe qui avait soulevé les foules à Tunis pour plus de démocratie, les Tunisiens affrontent aujourd'hui une hausse des prix qui rend la vie courante difficile. Quand posséder une voiture devient un luxe, c'est le vélo que l'ont voit surgir dans la capitale. Les femmes y voient un moyen de gagner leur autonomie, mais leur pari est loin d'être gagné. Le vélo comme la marche à pied ne feront pas disparaître les bouchons de l'avenue Bourguiba ni le danger de circuler en frôlant les voitures. Mais dans une Tunis sous-équipée, comme tant d'autres capitales du Maghreb, en couloirs pour cyclistes, les choses bougent. Et cela en partie grâce à une initiative franco-tunisienne. Stéphanie Plouessel vit à Tunis. Chercheuse au Centre d'étude du Maghreb contemporain, elle a fondé Vélo/rution. Passionnée de vélo, elle a commencé par offrir des cours pour adultes. Ce sont les femmes qui s'y inscrivent le plus. « Du fait de la vie chère et des embouteillages, de plus en plus de Tunisiens ont revendu leur voiture. Depuis deux ans, les choses se sont accélérées. Avec Vélo/Rution, nous avons déjà formé 500 femmes. Cela leur donne de l'autonomie par rapport aux hommes. En Tunisie, les femmes conduisent et ont des droits, mais cela leur permet de rentrer à l'heure qu'elle veulent sans être coincées dans les bouchons. Mais aussi vis-à-vis du harcèlement dans les transports en commun qui existe en Tunisie. » Mais pour M. et Mme et Tout-le-monde en Tunisie, voir dans le vélo l'avenir de la femme est une belle idée, mais plus facile à proclamer qu'à accepter. « C'est vrai que même dans ma jeunesse, quand on voit une femme en vélo, on trouve ça beau, mais on rigole aussi c'est parce qu'on n'est pas encore habitués ! Mais voir les femmes sur leur vélo dans un pays musulman comme la Tunisie, c'est important pour la démocratie. » Professeur à Sciences Po Paris, Kader Habderrahim estime pour sa part que la population tunisienne n'est pas encore prête à la vélo-rution, comme l'a prouvé le manque d'ouverture d'esprit constaté lors de ces derniers jours de campagne présidentielle. « Moi, je pense que cette libération grâce au vélo reste un rêve ! La vraie libération des femmes dans un Maghreb encore très conservateur arrivera avec l'autonomie financière », affirme-t-il. Mais pour l'association Vélo/Rution, l'espoir est permis. À Ariana, dans le nord de la capitale, leurs efforts ont payé : une piste cyclable et cinq parkings à vélo seront inaugurés le mois prochain.